(09.02.2013, 08:20)Gizbern napisał(a): Będziesz miał problem z układem do zmiany biegów

W pierwszym etapie zamierzam zapiąć na stałe drugi albo trzeci bieg (po prostu zasilając silnik od zmiany biegów ręcznie i ustawiając pozycję raz a dobrze).

W drugim etapie jeśli będzie mi się chciało, to zbuduję własny układ sterujący tym silnikiem
ze sprzężeniem zwrotnym z potencjometru położenia.

Tutaj ktoś rozpracował częściowo temat: http://www.lynxmotion.net/viewtopic.php?f=31&t=7983

Będę jeździł na silniku bezszczotkowym (ACIM, IPM albo PMAC), więc mógłbym nawet łatwo
zadać prędkość synchroniczną przed zapięciem kolejnego biegu, żeby oszczędzać synchronizatory.

Chyba łatwiej było by pozostawić oryginalną elektronikę i symulować sygnały silnika spalinowego, wtedy będzie chodzić licznik, ABS, biegi, centralny, kierunkowskazy itp.

(09.02.2013, 09:25)Gizbern napisał(a): Chyba łatwiej było by pozostawić oryginalną elektronikę i symulować sygnały silnika spalinowego, wtedy będzie chodzić licznik, ABS, biegi, centralny, kierunkowskazy itp.

O ile wiem bez tej symulacji wszystko co wymieniłeś (poza biegami) działa (np jemu: http://www.diyelectriccar.com/forums/sho...51472.html )

Problem jest ze skrzynią i z ESP (to będę musiał poświęcić).

Oryginalna elektronika się raczej nie nadaje, bo przy silniku elektrycznym masz właściwie dwa biegi - miasto i poza miastem.

Oryginalne przełączanie jest bardzo powolne i chyba szlag by mnie trafił, gdyby przerzucał biegi tak często, jak przy spalinowym (i bez potrzeby).

Nie znam się na tym temacie, a ze szkoły pamiętam jedną rzecz, iż silnik prądu stałego identycznie jak maszyna parowa dysponuje maksymalnym momentem obrotowym od zerowej prędkości obrotowej.
Czyli praktycznie nie trzeba by sprzęgła ani skrzyni biegów tylko jedno stałe przełożenie by układ działał, a regulacja prędkości jazdy tylko prędkością obrotową silnika.

Ponieważ jak wspomniałem nie znam się na tym temacie - może wymaga on stosowania innych silników jak prądu stałego, wybaczcie jeżeli się mylę w powyższym co do możliwości zastosowania silnika prądu stałego.

(09.02.2013, 12:28)obwd-crash napisał(a): Nie znam się na tym temacie, a ze szkoły pamiętam jedną rzecz, iż silnik prądu stałego identycznie jak maszyna parowa dysponuje maksymalnym momentem obrotowym od zerowej prędkości obrotowej.
Czyli praktycznie nie trzeba by sprzęgła ani skrzyni biegów tylko jedno stałe przełożenie by układ działał, a regulacja prędkości jazdy tylko prędkością obrotową silnika.

Teoretycznie tak (i z grubsza dotyczy to raczej wszystkich silników elektrycznych odpowiednio sterowanych), ale silnik indukcyjny AC (taki chcę zastosować) jest dość ciężki per kW i będę chciał zamontować dość słaby model (np pakować w niego max 15kW), a w trudniejszych warunkach zrzucać bieg (kiedy potrzeba większego momentu).

To, że silniki elektryczne mają znacznie lepszą charakterystykę prędkość vs moment nie zmienia faktu, że przełożeniem skrzyni możesz ten moment zwielokrotnić.

(09.02.2013, 12:28)obwd-crash napisał(a): Ponieważ jak wspomniałem nie znam się na tym temacie - może wymaga on stosowania innych silników jak prądu stałego, wybaczcie jeżeli się mylę w powyższym co do możliwości zastosowania silnika prądu stałego.

Silniki prądu stałego mają (poza BLDC, które tak naprawdę nie są DC) poważną wadę - komutator.

Silnik indukcyjny to praktycznie komponent, o którym można zapomnieć. Jeśli temperatura uzwojeń będzie monitorowana i nie dopuści się do przekroczenia max temperatury izolacji, to taki silnik przeżyje samochód wielokrotnie.

Przeciętny MTBF nowego silnika indukcyjnego to 20 tysięcy godzin. Zakładając średnią prędkość samochodu w ruchu na poziomie 40km/h daje to 800000 km, po których wystarczy wymienić dwa standardowe łożyska (koszt rzędu 50pln) i jeździć następne 800000km .

Ciekawe, jak na żywotność skrzyni wpływa kilkudziesięciokrotne zmniejszenie ilości zmian biegów...

Przepis na elektryka jest bardzo prosty.
Bierzesz KK z doładowaniem 120000 tys. i masz gotowego
Sporo bo u nas nie działa system leasingu baterii
Budowa nowego układu w 10 letnim aucie trochę
mija się z celem. Aby był sprawny trzeba sporo zainwestować
choćby tylko w dobre akumulatory, czy baterie.
Życzę powodzenia choć nie widzę perspektyw na sukces.
Jeszcze jeden drobiazg który często jest u nas pomijany,
zapominamy o homologacji takiego auta
Pozdrawiam

(09.02.2013, 13:07)RobsonWawa napisał(a): Przepis na elektryka jest bardzo prosty.
Bierzesz KK z doładowaniem 120000 tys. i masz gotowego
Sporo bo u nas nie działa system leasingu baterii
Budowa nowego układu w 10 letnim aucie trochę
mija się z celem. Aby był sprawny trzeba sporo zainwestować
choćby tylko w dobre akumulatory, czy baterie.

Ja mam nadzieję zmieścić się w 25-30 tysiącach z napędem, który
będę mógł bez większego bólu przełożyć kiedyś do nowszego smarta,
albo innego małego samochodu.

(09.02.2013, 13:07)RobsonWawa napisał(a): Życzę powodzenia choć nie widzę perspektyw na sukces.

Dziękuję .

(09.02.2013, 13:07)RobsonWawa napisał(a): Jeszcze jeden drobiazg który często jest u nas pomijany,
zapominamy o homologacji takiego auta
Pozdrawiam

Nawiązałem kontakt z rzeczoznawcą z listy Ministerstwa Infrastruktury, który ma wystawić opinię dla stacji diagnostycznej i przeprowadzić wycenę zmodyfikowanego auta.
W najbliższym czasie spotkamy się i ustalimy co i jak musi być zrobione, aby opinia była pozytywna.

Mam też kontakt ze stacją diagnostyczną, gdzie taka opinia będzie honorowana.

25-30 k zł, to się raczej nie zmieścisz, bo musisz zastosować akumulatory Pb, a to znacznie zwiększy masę i przekroczysz masę dopuszczalną i nie dostaniesz homologacji.
Około 100 k zł, jest ok. na taki projekt, zrobisz zasięg ponad 100km.
Nie stosuj innego silnika niż komutatorowy, bo niezniszczalne silniki 3 fazowe zazwyczaj
wymagają wysokiego napięcia zasilania i drogiej elektroniki i posiadają mniejszą sprawność.
A napięcie max w takim samochodzie z tego co pamiętam może wynosić max 80V, za względu na niebezpieczeństwo powstania łuku.

(09.02.2013, 13:50)Gizbern napisał(a): 25-30 k zł, to się raczej nie zmieścisz, bo musisz zastosować akumulatory Pb, a to znacznie zwiększy masę i przekroczysz masę dopuszczalną i nie dostaniesz homologacji.

Akumulatory LiFePO4 na 70 km (do pracy mam 22 km i możliwość ładowania na miejscu):
45 sztuk Winstonów 60 Ah (http://3xe-electric-cars.com/lithium-bat...y-6-detail) to 11300 PLN brutto.

Silnik: 1500 PLN (5.5/7.5kW nawinięty na zamówienie Tamel/Indukta albo przewinięty używany) podkręcony zgodnie z http://forums.aeva.asn.au/forums/changin...page1.html

Falownik ~15kW częsci (budowany samodzielnie): 1500 PLN
BMS: 1000 PLN (25PLN/ogniwo)
Ładowarka 3kW: 1000 PLN
Pompa podciśnienia hamulców: 400 PLN

Z budżetu 25 kPLN zostaje 8,300 PLN na zakup samochodu z silnikiem-trupem, serwis samochodu, adaptacje mechaniczno-elektryczne, przerejestrowanie i elementy spalone przy eksperymentach.

Oczywiście kalkulacja nie jest jeszcze ścisła i z biznesowego punktu widzenia jest absurdalna (brak robocizny i kosztów związanych z szerokim spektrum zadań), ale ja to robię jako projekt semi-hobbystyczny, sprawi mi to przyjemność i sporo się nauczę.

(09.02.2013, 13:50)Gizbern napisał(a): Około 100 k zł, jest ok. na taki projekt, zrobisz zasięg ponad 100km.

Jesteś w stanie podać, jak ta kwota powstała?

(09.02.2013, 13:50)Gizbern napisał(a): Nie stosuj innego silnika niż komutatorowy, bo niezniszczalne silniki 3 fazowe zazwyczaj
wymagają wysokiego napięcia zasilania i drogiej elektroniki i posiadają mniejszą sprawność.

Napięcie zależy od tego, jak się silnik nawinie. Tamel i Indukta nawijają na zamówienie, a jeśli będzie za drogo - zlecę przewinięcie, wymianę łożysk i wyważenie używanego silnika.

Elektronika nie jest znowu taka droga, jeśli się ją potrafi zbudować.
Owszem, jest 6 kluczy mocy, ale każdy z nich przenosi mniejszą moc, niż w odpowiedniku
w postaci kontrolera DC.

Indukta podaje sprawność swoich silników takiej mocy w zakresie 85-87%. Mnie wystarczy .

(09.02.2013, 13:50)Gizbern napisał(a): A napięcie max w takim samochodzie z tego co pamiętam może wynosić max 80V, za względu na niebezpieczeństwo powstania łuku.

Toyota Prius: 273V (po boosterze 500V)
Mitsubishi I-MiEV: 330V
Nissan Leaf: 360V
Tesla Roadster: 375V

W Polsce z Polskimi tablicami jeździ przynajmniej jeden egzemparz każdego z tych modeli.

Być może inna sytuacja jest z samoróbkami - zobaczymy, co powie na to mój rzeczoznawca.

Przezwojony silnik asynchroniczny sprawność max 70%, falownik własnej konstrukcji 80%,
czyli sprawność końcowa około 50%. 60Ah?, a jaka pojemność w czasie wyładowania pół godziny? Na tym zestawie dasz radę dojechać do pracy te 22km, zakładają że nie masz wzniesień bo na silniku 5,5kW to będziesz maił duży problem. Nawet na silniku 10kW będziesz tamował ruch.
Producent akumulatorów pozawala łączyć je w szereg 45 sztuk, nie boi się powstania łuku?