Procedura gwarancyjna w SC więc nie wszystko pokazuje się klientowi.
Zgłosiłem problem, stwierdzono co stwierdzono. Nie mam podstaw aby podważać
diagnozę serwisu. Widziałem że na smarcie zamontowano stalowe koła do pomiarów geometrii.
Skala korekty ??? wykresy ??? . Nawet gdybym je widział to i tak się na tym nie znam.
Dla mnie o tyle dziwne to ząbkowanie , że zauważyliśmy je po dłuższej trasie do i z Lucerny 4000 km.
Do tej pory nie spotkałem się z problemem ząbkowania w Brabusach F2 więc nie może to być wina dynamicznego , czy agresywnego stylu jazdy. Fabryczna konfiguracja zawieszenie i koła Brabusa - problem nie powinien się pojawić ! a jednak się pojawił.

Procedura procedurą, ale wydaje mi się że klient ma prawo we wgląd do tej dokumentacji, szczególnie że to chodzi o jego własność.
Na wykresie geometrii jest czarno na białym - wartości mierzone auta oraz wartości jakie być powinny, nie ma tu nic czarnej magii

Ząbkowanie zazwyczaj pojawia się przy długiej jeździe autostradowej przy wyższych prędkościach. Często jest to wina opon, ale również mogą to być złe nastawy zawieszenia lub problem z amortyzatorami.

A to normalne ze geometrie robi sie na innych kolach niz auto wyjechalo z fabryki ???

Dokładnie tak jak piszesz , autostrady 140-180/h łącznie z dystansem 1400 km w jeden dzień, ale mimo wszystko wystąpienie ząbkowania jest dla mnie szokiem. Smart ma proste rozwiązania w zawieszeniu, a z tego co wiem takowe pojawia się przy komfortowych zawieszeniach wielowachaczowych plus opony o wysokich indeksach. W Smarcie ani komfortu ani rewelacyjnych osiągów

Bo pewno nie mogli się zapiąć na fele brabusowe. I przede wszystkim dowiedz się czy geometrie ustawiali wg. zawieszenia standardowego czy brabusa, bo ten drugi ma nieco inne parametry.

Panowie czekamy zobaczymy . Moc i żyłka rajdowa Robsona
http://www.oponeo.pl/artykul/zabkowanie-opon

---

Przyczyna nierównomiernego zużywania się opon leży po stronie współpracy bieżnika z nawierzchnią. Niezależnie czy mówimy o "ząbkowaniu" klocków, czy zużyciu w kształcie "zębów piły" powód pozostaje ten sam.

Najważniejszym w istocie jest poznanie mechanizmów powstawania zjawiska "ząbkowania" klocków bieżnika.

Z "ząbkowaniem" bieżnika mamy do czynienia najczęściej w oponach zamontowanych na tylnej osi nienapędzanej (wleczonej).
Dlaczego tak się dzieje? Wyobraźmy sobie prace opony na tylnej osi. Auto uzyskuje napęd z osi przedniej a oś tylna jest wleczona, tzn. koła tylne obracają się w wyniku oddziaływania asfaltu na bieżnik i wprowadzającego w ruch koła tylne. W trakcie jazdy, na bieżnik opon tylnych asfalt oddziaływuje stale w tym samym kierunku tzn. zawsze silniej na krawędź spływu klocków bieżnika powodując ich podcieranie. Podczas hamowania opony tylne oddziaływują na asfalt powodując silniejsze wzajemne oddziaływanie jednak ciągle w tym samym kierunku podcierając jeszcze silniej te same krawędzie klocków bieżnika.

Natomiast na osi przedniej napędzanej sytuacja jest odmienna. W przypadku napędzania auta klocki bieżnika opony oddziaływują na asfalt zawsze od strony krawędzi natarcia powodując jej podcieranie. Natomiast w przypadku hamowania klocki bieżnika opon przednich podcierają się z przeciwnej strony tak jak w oponach tylnych od strony spływu. Sytuacja taka powoduje, że na osi napędzanej klocki bieżnika są ścierane z dwóch kierunków, co powoduje ich równomierne zużycie, ale i przyspieszone.

Czynnikiem wpływającym na zjawisko "ząbkowania" jest rzeźba bieżnika im jest bardziej otwarta (klocki bieżnika są dalej oddalone od siebie) tym większe jest ryzyko "ząbkowania" bieżnika. Idealną oponą odporną na "ząbkowanie" byłaby opona z jednolitą rzeźbą bieżnika bez klocków i poprzecznych kanałów. Pamiętać jednak należy, że opona musi spełniać szereg wymagań: przeniesienia napędu, hamowania, trzymania na zakrętach, odprowadzania wody, komfortu itd. W związku, z czym projektuje się rzeźby bieżników spełniające w jak największym stopniu wszystkie wymagania.

Kolejnym elementem jest ciśnienie w oponach, które powinno być odpowiednie do obciążenia. Zawyżone ciśnienie powoduje wzrost zjawiska ząbkowania. Należy stosować się do ciśnień zalecanych przez producenta aut lub ogumienia. Nowe auta posiadają informacje w postaci naklejki informującej o zalecanym ciśnieniu na każdej osi w zależności od stopnia obciążenia auta.

Nie bez znaczenia jest stan zawieszenia i amortyzacji auta. Uszkodzone zawieszenie i zużyte amortyzatory wpływają na pogłębienie zjawiska "ząbkowania" klocków bieżnika. Wielowahaczowy układ zawieszenia kół wbrew powszechnej opinii nie jest przyczyną "ząbkowania" bieżnika opon. Na tego typu układzie zawieszenia zjawisko to jest jednak bardziej widoczne, ponieważ opona nie jest ścierana w kierunku poprzecznym do kierunku jazdy, co ma miejsce w starszych układach zawieszenia. Bardzo wrażliwe na "ząbkowanie" są opony na tylnych osiach aut kombi eksploatowanych bez większego obciążenia. W tym przypadku twardsza amortyzacja tylnej nieobciążonej osi pogłębia zjawisko "ząbkowania". W tym przypadku zaleca się dostosowanie ciśnienia w tylnych kołach odpowiednio do obciążenia, tzn. zastosowanie najniższego dopuszczalnego ciśnienia dla danego auta.

Kolejnym czynnikiem wpływającym na "ząbkowanie" jest styl jazdy kierowcy. Gwałtowne przyspieszanie i hamowanie będzie powiększało zjawisko "ząbkowania" na osiach nienapędzanych. Natomiast szybka jazda po krętych drogach będzie zacierać ślady ząbkowania.

"Ząbkowanie" dotyczy także opon eksploatowanych na autach wysokich osiągów z napędem na cztery koła. W tym przypadku mamy do czynienia z dużą masą aut, dużą mocą i dużymi momentami obrotowymi przy napędzaniu kół oraz przy hamowaniu. W związku, z czym na bieżnik opon działają duże siły tarcia mogące powodować silniejsze podcieranie klocków bieżnika.

W celu zminimalizowania zjawiska "ząbkowania" bieżnika należy systematycznie (przynajmniej raz na sezon lub, co 8-10 tys. km) zmieniać pozycję kół/opon na pojeździe. Poniższy schemat przedstawia zalecany kierunek zmiany położenia kół/opon na pojeździe dla aut z napędem na jedną oś wyposażonych w opony symetryczne i asymetryczne:


Opony kierunkowe mogą być rotowane wg powyższego schematu, jednak konieczne jest zdjęcie opon z obręczy w celu zachowania właściwego kierunku toczenia opon.
Dla aut wyposażonych w opony kierunkowe zalecany jest następujący schemat rotacji kół/opon niewymagający demontażu opon:


Natomiast dla aut z ciągłym napędem na cztery koła należy zastosować następujący schemat rotacji kół/opon:


Rotacja powinna zapewnić odwrócenie kierunku toczenia opon symetrycznych i asymetrycznych. W tym przypadku opony kierunkowe wymagają zdjęcia z obręczy w celu zapewnienia właściwego kierunku toczenia opon.
Dla aut z napędem 4x4 posiadających różne rozmiary opon na przedniej i tylnej osi zaleca się następujący schemat rotacji kół/opon:


Powyższy schemat dotyczy aut wyposażonych w opony symetryczne i asymetryczne. Rotacja powinna zapewnić zmianę kierunku toczenia się opon.
W przypadku silnego zjawiska "wyząbkowania" bieżnika, opony można dotrzeć na specjalnym urządzeniu w nielicznych serwisach ogumienia - niestety skracając żywotność opon.
Należy jednak zaznaczyć, że ten rodzaj nierównomiernego zużycia nie ma bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo jazdy, obniża jedynie komfort jazdy powodując hałas.

---

WINA MOCY I KIEROWCY BUT I MOC

---

Kiedy dochodzi do ząbkowania opon?
Gdy opona styka się z podłożem, klocki bieżnika najpierw się pochylają i są przez moment w kontakcie z podłożem. Następnie ześlizgują się tracąc kontakt z nawierzchnią. W konsekwencji może dochodzić do sytuacji, że kąt spływu klocka bieżnika zużywa się szybciej niż kąt natarcia. Krawędź spływu ulega zaostrzeniu , a krawędź natarcia zaokrągleniu.

Czynniki wpływające na ząbkowanie opon.
Największy wpływ na ząbkowanie mają takie czynniki jak:
Ustawienie geometrii kół
Stan techniczny zawieszenia
Moment obrotowy silnika
Ciśnienie w oponach
Styl jazdy kierowcy
Sposób prowadzenia i użytkowania pojazdu
Jak zminimalizować zjawisko ząbkowania?
Możesz w znaczący sposób zminimalizować lub wręcz wyeliminować ząbkowanie opon! Przede wszystkim zadbaj o:
Prawidłową geometrię kół
Prawidłowe ciśnienie w oponach
Dokonuj świadomego wyboru opon, biorąc pod uwagę Twój styl jazdy, przyzwyczajenia, osiągi oraz zastosowanie auta
Rotuj koła – najlepiej co 10 000 km zmieniał położenie kół względem osi oraz stronami (prawa/lewa)
Pozdrawiam,

---

http://blog.netcar.pl/2013/04/21/zabkowa...-na-temat/

Problem podobno jest na rozmiarze 225 na 215 nie ma takiego objawu .Tylko czemu i przednie

Amorki zmienione na Brabusowe?
Jeżeli nie - masz odpowiedz.


Wysłane z mojego Phone przez Tapatalk 2.
Za literówki przepraszam.

A to auto nie jest oryginalnie brabusowe?

Oryginał z fabryki i amorki Warszawa